我国城市发展正在进入高铁时代。

2013年，全国高速铁路营运里程达到了1.1万公里。2014年，1.6万公里。2015年，1.8万公里。

2008-2013年，高速铁路累计运送旅客达13.9亿人次。

2013年，高速铁路客运量达5.3亿人次，占全国铁路客运量的25.1%。

2007-2014年，高铁列车累计发送旅客31.6亿人，占铁路旅客发送量的比重由4.8%增长到38.5%左右。

2014年，除了拉萨、呼和浩特、银川和昆明之外，我国大陆其余27个省会及以上城市均开通了高速铁路，占所有省会及以上城市的87.1%。

2014年，全国有247个地级及以上城市开通了高速铁路，约占全部288个地级及以上城市的85.8%。

特别值得注意的是，城际高铁建设在加速。2014年，就开通了7条城际高铁。

高速铁路正在成为影响城市竞争与合作的新因素；

高速铁路的特点：快速、运行密度大、载客量大、准时、舒适、安全等特点。

高速铁路影响经济活动的两大基本路径：

时空压缩效应——不同区域、城市更紧密地联系在一起。

扩大经济活动空间——要素流动空间、企业的活动空间显著扩大。

高速铁路发展对城市竞争与合作的五大影响

首先，高速铁路发展会增强城市合作的内生力量。

高速铁路发展将加速城市之间的人口流动。而人口流动会促进城市之间其它生产要素的流动。同时，高速铁路的开通运行，释放了既有铁路的货运潜力，城市之间的商品流动也随之加速。

高速铁路发展所引起的沿线城市之间人口、要素和商品流动的加速，必将增强城市之间的经济和社会联系。

最近，我们运用高速铁路沿线城市的社交媒体数据做了一项分析，发现高速铁路开通运行后沿线城市之间的关注度显著上升。

我们认为，高速铁路所带来的上述变化将增强城市之间的相互依赖，成为增强城市之间合作的新的内生力量。

其次，高速铁路引起企业活动空间的增大，劳动者活动空间的增大，因而从总体上看，沿线城市发展的影响空间就增大了。

于是，会从两个方面改变城市之间的经济关系，产生不同的竞争与合作影响效果。

一方面，城市之间的影响范围发生交叉，从而加剧发展竞争。由于高速铁路引起的城市经济影响范围扩大，有可能使得部分城市处于其相邻高等级城市的影响范围区，从而承受比高速铁路开通前更大的经济竞争压力。有可能出现经济要素、市场购买力加速流出的问题。这对于低等级城市是一个不得不重视的挑战。由此可见，对于沿线城市，高速铁路开通不一定都是机遇。国外的一些研究表明，高速铁路对有些城市发展而言，并不一定能够带来积极的促进作用。

另一方面，城市之间出现市场区重叠，那么，城市之间可以选择合作来共享市场。如，高速铁路开通运行后，沿线城市之间所普遍开展的旅游合作，就算是一个典型。各种高铁旅游联盟就是最好的例证。这是由竞争转向合作的一种互利选择。

部分高铁旅游联盟

第三，高速铁路将促进沿线城市之间的分工出现新变化。

高速铁路使沿线城市的区位条件获得普遍的改善，可达性明显提升，但是，这种变化在沿线城市之间是不均等的。

由此导致高等级的生产性服务业、先进制造业等经济活动及优质要素，向高铁枢纽城市集聚的趋势会增强。这些高等级的城市发展现代服务业、先进制造业和总部经济的机会将增加，而其它高铁沿线城市则适宜选择发展制造业、以旅游和休闲为主体的服务业。

第四，高速铁路将促进沿线城市共同建设高铁经济带。

在高速铁路开通之前，沿线城市之间的实际影响范围常常存在不相连的情况。在这种情况下，所谓的经济带实际上是呈断裂状态的，也就是城市之间的影响范围在空间不连接。
..高速铁路的出现使得城市之间的影响范围可以连接甚至交叉。因此，沿着高速铁路，才能形成无断裂空间的真正的经济带。

2014年12月26日，贵广、南广高速铁路开通运行借助贵广、南广高速铁路开通，广东、贵州、广西三省的已经开始积极推动高铁经济带建设。

第五，高速铁路网络将催生城市合作的网络化。

随着高速铁路网络的发展，城市之间的联系将呈现出网络化的格局。这意味着，城市之间的合作也将是网络化的，表现为一个城市可以参与多种合作组织，而不同的合作组织可以交叉。由此判断，今后城市之间的合作将会呈现出更加多样化的局面，这对于城市之间合作的深化无疑是有利的。

结语

高速铁路正在成为影响我国城市之间竞争与合作变化的新因素。

高速铁路显著地拓展了城市的影响空间，极大地改变了城市之间联系的方式及强度，因而将对全国城市发展竞争与合作产生持久和深刻的影响。

高速铁路所引起的这种变化，值得国家、城市及区域发展的决策者高度关注，并科学、及时地利用之。